Las tensiones en Oriente Medio han provocado un fuerte aumento de las primas de seguros para la logística y el transporte marítimo internacionales.
Las tensiones en Oriente Medio han provocado un fuerte aumento de las primas de seguros para la logística y el transporte marítimo internacionales.
Las tensiones geopolíticas en Medio Oriente han precipitado un marcado aumento en las primas de seguros contra riesgos de guerra y restricciones generalizadas de suscripción en todo el sector de la logística marítima internacional. Desde la escalada de hostilidades que involucra a Estados Unidos, Israel e Irán, numerosos miembros del Grupo Internacional de Clubes P&I-así como la Asociación de Garantía Mutua de Armadores de China (CSMA)-han suspendido la cobertura de riesgo de guerra para embarcaciones que operan en zonas designadas de alto-riesgo, incluido el Golfo Pérsico, aguas adyacentes y aguas territoriales iraníes. Esta respuesta coordinada refleja una mayor aversión al riesgo entre las aseguradoras primarias y sus reaseguradoras, impulsada fundamentalmente por una capacidad de reaseguro limitada y un deterioro de los retornos ajustados al riesgo-.
Según lo confirmado por el Comité Conjunto de Riesgos de Guerra de Londres (LJWRC) y adoptado formalmente por la CSMA en su reciente "Aviso sobre ajustes a las zonas de exclusión de riesgos de guerra para buques", el alcance geográfico de las áreas excluidas se ha ampliado significativamente. En consecuencia, las políticas estándar de riesgo de guerra ya no se extienden a los viajes que transitan por estas regiones; Los propietarios de buques ahora deben adquirir cobertura-específica para el viaje o aceptar tarifas premium sustancialmente elevadas para una protección extendida.
El seguro contra riesgos de guerra en el transporte marítimo comprende tres componentes distintos pero interdependientes: (1) seguro contra riesgos de guerra del casco-que cubre daños físicos o pérdida total de la embarcación como resultado de guerra, piratería, actos hostiles o peligros relacionados; (2) seguro de responsabilidad de guerra-que aborda la responsabilidad de terceros-que surja de dichos eventos; y (3) seguro contra riesgos de guerra de carga-que protege a los transportistas contra pérdidas o daños a las mercancías atribuibles a causas-relacionadas con la guerra. Las primas por cobertura de casco y responsabilidad civil suelen estar incluidas en las tarifas de flete y, en última instancia, corren a cargo de los intereses de la carga; El seguro contra riesgos de guerra de carga, por el contrario, lo contratan directamente los consignadores o transitarios.
La retirada a gran-escala de la cobertura general contra riesgos de guerra ha perturbado gravemente los movimientos de buques a través de puntos de estrangulamiento marítimos críticos-incluido el Estrecho de Ormuz-donde los regímenes de control del Estado rector del puerto y los requisitos de las sociedades de clasificación exigen un seguro válido contra riesgos de guerra como condición de entrada y operación. Un petrolero típico que transita por esos estrechos normalmente mantiene una cobertura simultánea de seguro de casco, seguro de riesgo de guerra y reaseguro. Con la erosión del respaldo del reaseguro, las aseguradoras primarias enfrentan una acumulación insostenible de exposición-lo que genera criterios de suscripción más estrictos, incluidas evaluaciones obligatorias de riesgos de navegación, protocolos de seguridad a bordo mejorados y procesos de aprobación de viaje-por-viaje.
Los analistas de mercado proyectan aumentos-de las primas de riesgo de guerra a corto plazo de hasta un 50 %, y la volatilidad continua dependerá de los acontecimientos geopolíticos. Fundamentalmente, este episodio subraya la centralidad sistémica del seguro para el transporte marítimo global: cuando no se puede fijar un precio o transferir el riesgo, la continuidad operativa colapsa-incluso en ausencia de un bloqueo físico o una intervención militar directa.
Para fortalecer la resiliencia, las partes interesadas abogan por el avance urgente de la infraestructura de seguros marítimos de China. Las recomendaciones clave incluyen: acelerar el desarrollo de la capacidad de reaseguro soberano-particularmente a través de instituciones respaldadas-por el estado; establecer un fondo nacional de riesgos catastróficos y geopolíticos para que sirva como amortiguador estratégico de riesgos; alinear los marcos de suscripción chinos con estándares internacionalmente reconocidos (por ejemplo, los de la Unión Internacional de Seguros Marítimos y LJWRC); profundizar la participación institucional en la gobernanza mundial de los seguros marítimos; y fomentar-la integración de datos intersectoriales en los dominios de envío, energía, logística y seguros para mejorar los modelos predictivos y la innovación de productos-especialmente para peligros complejos, de baja-frecuencia/alto-impacto, como los conflictos armados.
Como destacó un alto funcionario de la División de Ultramar de Shenzhen Kapoklog Logistics, "En escenarios extremos-incluidos conflictos armados-los seguros trascienden su papel convencional como mecanismo de transferencia de riesgos-y funcionan como un facilitador estratégico-o restricción-de los flujos comerciales globales". Por lo tanto, garantizar la continuidad de las cadenas de suministro marítimo de China en todas las contingencias exige no sólo capacidad de suscripción técnica, sino también influencia institucional, coherencia regulatoria y soberanía sobre el riesgo soberano.
